När jag läste nationalekonomi vid Stockholms universitet något år i början av 1970-talet, ingick en till synes udda engelsk bok av en viss Walters, med titeln "Road Pricing" i kursen. Detta skulle med tiden visa sig vara början till något ganska intressant.

Valet av Walters bok speglade uppenbarligen ett intresse, som fanns bland stockholmska nationalekonomer vid denna tid.

Walters ville beskriva hur den samhällsekonomiska kostnaden för trängsel utvecklas vid biltrafik. För att omedelbart gå till den mest intressanta punkten: Trängsel på vägen har ingen stor inverkan förrän den börjar närmar sig en kritisk gräns, då den på ett katastrofalt sätt proppar igen vägen. I viss mån är förloppet irreversibelt. När man har proppat igen, så är det kört så att säga. Alla drabbade bilisters och passagerares tidsförluster blir förfärande, om det kan få kosta i pengar.

Om man betraktar detta i ett samhälleligt kostnads- intäktsperspektiv, blir det mycket lönsamt att med skatt eller avgift reglera trafiken, så att mättnadspunkten inte överskrids.

Walters gjorde dessutom en del avslutande utvikningar om hur man på ett automatiskt sätt skulle kunna beräkna var väginvesteringar skulle sättas in, men här var han nog på minst sagt osäker mark.

Den som kan något om cost-benefit-analys, inser säkert att en viktig poäng här var att skilja på finansiering av vägen och marginalkostnaden, alias trafikavgiften. De skall, Gud förbjude, inte ha med varandra att göra.

Vägkostnadsteori i denna tappning är något som DN:s ledarsida puffat för under alla år sedan dess, med lika stor envishet som liten framgång. (Men motsvarande fungerar inom det närbesläktade parkering, hur nu det kan ha blivit).

Vägtullsfrågan seglar upp då och då genom åren och ibland verkar den närmare en verklighet än annars. Och då händer det alltid att vägtullen förr eller senare kopplas till finansiering. Och då är allt meningslöst ur trängselteorins synvinkel.
 

Vad är nu detta? Mina funderingar är:

1) Det är kanske i största allmänhet realistsikt att det tar minst trettio år att införa någon ny "politisk idé".

2) Det är i detta lands offentlighet fullkomligt i sin ordning att inte förstå en samhällsvetenskaplig idé av den refererande typen, vare sig den presenteras av akademiker, eller som har skett här, i populariserad i form av statliga utredningar.
Hur många politiker, motorbranschföreträdare, etc  på högsta nivå har jag inte hört genom åren, som inte verkar ha intellektuellt förstått den aktuella teorin. Vanligen bemöts vägprisssättningsidén, som om det vore ett finansieringsförslag och framförallt en fördelningspolitik åtgärd. Effektivitetsargumentet tycks man aldrig ha uppfattat.
 
Hurså? Som teori är den inte alls omöjlig att bestrida.

Det är mycket som inte är korrekt i Sverige, men att bemöta ett intellektuellt resonemang på säg universitetets tvåbetygsnivå, det kan man garanterat hoppa över som makthavare.

3) Walters trängselkostnadsteori har svagheter som möjligen också förklarar motlutet. Invändningar:

a) Varför är det så intressant att prissätta vägars marginalkostnad så att befintliga vägar fylls lagom mycket?. Här trillar man in i utilitaristiska spörsmål.

b) Teorin om den farliga trängseln blandar sig säkert lätt med samhällsekonomisk investeringskalkyl (Cost-benefit-analys). Costbenefit-teorin  har gjort anspråk på att ge ledning för samhälleliga investeringar, vilket är ogrundat. Den kan endast ge verktyg för vissa jämförelser, som snarast ska kallas diskussionsunderlag.

Jag tror jag hörde Ulf Adelson säga en gång att med samhällsekonomiska kalkyler kan man bevisa att Kirunavägen är lönsam medan Öresundsbron inte är det.
Det slår huvudet på spiken. Och ett land där inte fantasi och politisk vilja styrde investeringsbeteendet, vore nog inte i de flesta smak.

I) Shit, för anti-intellektualismen som statsreligion i Sverige.

II) Ok. Jag tycker jag haft tillfälle att tänka efter i frågan om hur Sverige och förvaltningen styrs. Jag tar  politiker hellre än  experter, om jag måste välja. Och det måste man.